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【虎扑】嘉兴氢能重卡驶出加速度

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【虎扑】嘉兴氢能重卡驶出加速度

  • 发布时间:2024-07-15 02:10:55
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  6月28日讯(见习记者 祝依凡 通讯员 陈鹏军)日前,嘉兴加速十三部门印发《交通运输大规模设备更新行动方案》,驶出在老旧运营柴油货车淘汰更新、嘉兴加速老旧机车淘汰更新等方面给出了规划,驶出其中“氢能”被多次提及。嘉兴加速

  作为“21世纪终极能源”,驶出虎扑氢只需电解水即可制成,嘉兴加速通过与氧反应产生电能,驶出期间没有任何碳排放。嘉兴加速正是驶出基于这一特征,高碳排的嘉兴加速交通运输领域成为氢能落地应用的重要场景之一。

  然而,驶出这一看似完美无瑕的嘉兴加速能源,在实际应用的驶出过程中却有些“骨感”。国际能源署预测,嘉兴加速2025年氢能在全球能源总需求中的占比将达13%。可当下,却只占0.1%。高企的投入成本和迟迟未平的账面,让氢像一朵“带刺的玫瑰”,让人望而生畏。

  浙江嘉兴,作为全省唯一加入了国家燃料电池汽车示范应用上海城市群的b站地区,正在尝试跑出一条可行之路。近日,记者来到嘉兴,近距离感受氢能源车的“加速度”。

  氢能源车各种好,但价格并不便宜

  位于长江三角洲南翼、杭州湾北岸的嘉兴港,一辆辆白绿相间的氢能重卡穿梭于道路中,运送着一个个即将出海的集装箱。

  走近会发现,这些车和传统内燃机集卡相比,不仅“身后”没有排放着黑烟的排气管,而且“工作”产生的噪音也小了许多,几乎可以忽略不计。

  “开着感觉和原先烧柴油的车差不多,很顺滑。承载的货物量也一样,还不用吸尾气,对身体也好。”司机王师傅说。

氢能重卡在嘉兴港作业 见习记者 祝依凡 摄

  浙江海港嘉兴港务有限公司工程技术部副主任程暄说,凭借着运转仅产生水蒸气的文心一言“绿色”优势,2022年,港内首批投用了20辆氢能重卡,成为国内港口首次规模化应用。目前,港内的重卡含“氢”量已高达2/3,80辆装有氢燃料电池的重卡预计每年节约燃料成本300余万元,减少碳排放4000吨。

  要做到这些,离不开车内的核心部件——氢燃料电池。然而,这个部件也为入局布设了第一道门槛——成本。在当前的技术路径下,氢燃料电池的生产,需要用到贵金属材料,其中金、铂每克数百元,铱每克高达千元。燃料电池价格高,使用燃料电池的氢能车的价格也就相应水涨船高。

  “2021年,氢能重卡的价格比传统柴油重卡要贵上好几倍。”羚牛新能源科技(上海)有限公司负责人陈高伟告诉记者,作为港区内氢能重卡的运营方,他对产品的价格了如指掌。

  贵,那该怎么推广呢?记者查阅资料发现,近三年,对购买氢能源汽车的企业,以国家和地方1:1配套,共给予80-90万元的补贴。

  另一方面,港区也引进了相关研发企业,攻克氢燃料电池的技术难题。2020年,国鸿氢能在港区投资建设当时全球规模领先的氢燃料电池电堆生产基地和浙江省内氢能产业最大的落地项目——氢动力总成生产项目。

  浙江乍浦经济开发区(嘉兴港区)党工委副书记、管委会副主任盛琴琴曾在接受采访时表示,如今嘉兴港码头上的氢能重卡,全部都由港区生产。从生产线下来,直接在本地交付投运。

  “今年,购买一辆氢能重卡的价格和三年前相比下降了15-20%。”陈高伟预计,按照这样的发展速度,氢能车的价格将很快与传统柴油车持平。

  加氢站,如何平衡需求和成本?

  有了车还不够,想要推广,“跑”起来是关键。沿路加氢站的建设,成为了氢能规模化应用的基础。2019年,嘉兴诞生了省内第一座加氢站。5年过去,数量已增至9座。

  在港口外不到一公里的位置,记者见到了国内首座采用微管网输氢加氢站——平湖滨海大道加氢站。现场,工作人员正忙着为一辆氢能重卡和氢能公交车加氢。

中国石化浙江石油嘉兴港区滨海大道加氢站 嘉兴港区管委会 供图

  “为了满足港口的用能需求,我们24小时开放,从白天到凌晨随时都会有车来加氢,忙得很!”作为全市唯一一家全天运营的加氢站,站长陆平称,这个站点平均每天可以为约70辆车加氢,日加氢量近1吨。

  实际上,如此“热闹”的加氢站并不多见。究其原因,陆平认为,站点的选址至关重要。从需求上看,站点距离港口这一“用氢大户”直线距离短,就拥有了一大批稳定的“客户”。

  从原材料的成本看,由于氢气其中一个来源是工业副产氢,而嘉兴化工产业基础雄厚,中国化工新材料(嘉兴)园区距离站点仅为3公里。因此,氢气可以通过管道运输的方式送至站点。“管道运输的氢气和罐装运输相比,成本低了40%-50%。”陆平算了算,如果依靠车辆运输,每公里每车约需10元,运100公里就得多花1000元,还不包括装卸的损耗。

  而这两点,也反映出了目前国内不少加氢站运营困难的主要原因——氢贵,但需求少。目前,我国建设一个加氢站仅设备成本就在1000-1500万元左右,而普通加油站的成本仅为几百万元。而且,全天候的运转也让陆平发现了一个问题——设备的损耗比较高,平均两个月就需要找人维修,这又是一笔开销。

  因此,迟迟不平的账本,让更多的站点陷入“成本高-应用少-运营难”的困境。

  不过,近年来,一些新型的氢气储存材料和技术被开发出来,如在更低的温度和压力下储存更多的氢气。同时,一些新的氢气运输方式,如液态氢运输和管道运输等,也正在得到研究和开发。

  “液氢运输成本只有高压氢气的1/10左右,经济运输距离可达1000km以上,可以大幅降低终端加氢的价格,氢能的优势进一步凸显。”陈高伟表示。

  如何创造更多的场景?

  目前,氢能源车贵,氢也贵。由此可见,整体成本仍然是制约氢能产业链规模化发展的重要因素。

  前不久,forvia佛瑞亚集团佛吉亚氢能中国区总经理潘锋向媒体表示,氢燃料电池汽车是长途重载运输领域的最佳技术路径之一,但市场规模扩大高度依赖于基础设施不断完善和用能成本持续下降;氢能商用车商业模式的打通,将促进氢能乘用车规模化量产。

  回顾十几年前纯电车的发展历程,氢能源车与其异曲同工。一方面需要技术瓶颈的突破,另一方面则需要产业生态的构建,拉动链上企业降本。

  在扩大应用场景上,嘉兴港区凭借着资源优势正在加快布局。相关部门负责人预计,到今年年底,氢能重卡预计将再增加200台,到2025年末港区会有近1000台氢能重卡投入使用。此外,去年7月,港区还推出了跨行政区域的氢能公交线路。如今,这样的氢能公交车共有10辆,4辆开往平湖市,6辆开往嘉兴市区。

氢能城际公交 嘉兴港区管委会 供图

  2019年,浙江画出了环杭州湾、义甬舟两条“氢走廊”。2021年又将嘉兴、宁波、绍兴、金华、舟山等城市定为省级示范区,去年还出台了全省加氢站规划。因此,氢能车的应用也在全省有了不同的场景,氢能城际公交、氢能重卡只是第一步。

  在全国,为了推广氢能车的应用,多地发布了“免收氢车高速费”的政策。继山东、四川后,内蒙古鄂尔多斯市成为第三个对氢车免除高速公路通行费的地区。政策施行后,预计全年将为运营企业减免通行费300余万元。

  当前,浙江布局氢能产业的优势在于成本较低的工业副产氢,但未来开发深远海风电,绿氢或将大有发展。根据全省加氢站规划,目标到2025年建成50座加氢站,推广5000辆氢能源汽车。

  “对比十多年前的新能源电车和现在氢能的政策支持和技术发展,我想未来交通设施的含‘氢’量会越来越高。”陈高伟说。

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